Specialsmøremidler -          
Kvalitet og totalrådgivning
          
Home - LUBRAL Specialsmøremidler
      Home  • 
SMØREMIDLER Printvenlig sidePrintvenlig side  

FLC-1010 kædespray

Doktor Rahbeks kædesmøretips - del 1
Af: Peter Rahbek / dba.dk

Hvordan sikrer du din kæde et langt og godt liv? Svaret får du i denne artikel, hvor Danmarks med garanti travleste motorcykel-testkører giver subjektive, men gode råd og praktiske erfaringer.

Hver gang jeg konfronteres med konsekvenserne af misligholdte kæder og kædehjul, får jeg virkelig lyst til at råbe vagt i gevær. For ikke så få dumme knallert- og motorcykel-ulykker -kunne undgås, hvis alle forstod at holde tohjulerens teknik i tip-top stand. Og virkelig megen snak om motortuning samt generne ved drengerøves brug af larmende "effektudstødninger" kunne man helt spares for, hvis verden nu var så heldigt skruet sammen, at vi kunne se bort fra effekttabet i en dårlig vedligeholdt sekundærtransmission.

Faktum er, at mange motorcyklister smider mellem 3 og 8 hestekræfter lige ud i Vorherres fri natur i form af spildvarme, alene fordi de ikke gider smøre raketten med en kædespray til under 100 kr. Næh, så hellere montere en larmepotte og nogle blanke rør til 6-12.000 kr., ikke sandt! Jo, de fleste trækker på skulderen, når man forsøger at belære dem om kædesmøringens ædle kunst.

Det er i reglen først når privatisten må betale prisen for et nyt kædekit, at han erkender værdien af at have gjort en ordentlig indsats undervejs. For selv om han sagtens kan finde brugbare lavpris-erstatningskæder til under 1000 kr. stykket, så viser praksis at den bedste løsning - i hvert fald når forholdet mellem udgiften og antallet af kørte kilometer skal gøres op - i reglen er et komplet nyt kædekit med både O-ringskæde og tilhørende kædehjul i absolut original topkvalitet.

Men den slags koster i reglen 3-5000 kr., og så er det jo ikke underligt at mange foretrækker den billigere og nemmere "kosmetiske og/eller psykologiske nødløsning" det er at nøjes med en lavpriskæde. Alternativt må du gøre som en af mine meget velhavende bekendte: Han skifter konsekvent hele motorcyklen ud, hver gang der opstår det mindste problem!

Den typisk Rahbek’ske forhistorie slipper du ikke for
Undertegnede lærte at smøre kæde i to tempi. Først af en gammel ingeniør og erfaren rotte af en motorjournalist ved navn Mogens H. Damkier. Det var nemlig sådan at Mogens’ geniale opslagsbøger og fagblade snart kom til at ligge og flyde overalt i mit barndomshjem. For mig var de som Biblen selv, men jeg var jo også bare en stor dreng og dengang drømte man om en funklende ny Kreidler Florett, en Honda CS 50 eller - til nøds - en Puch 3-gears...

I datidens bedste faglitteratur berettede Damkier om konsekvenserne af effekttabet i datterens ræverøde cykelkæder. Hun kom antagelig for sent hjem til middag. Hvorefter han minutiøst gennemgik reglerne for ordentlig kæderensning med brug af petroleum eller terpentin, efterfølgende luftning natten over og så den næste dags indsats med indkogning i kædefedt med højt indhold af grafit og molybdændisulfid. Og tænk engang. Den slags foregik selvfølgelig derhjemme over mors køkkenblus. Jeg har selv gjort det!

Når ellers man havde gjort arbejdet korrekt, kunne man efter yderligere en halv dags afsvaling af fedtdåsen tage den nysmurte kæde ud, montere den og så nyde friheden for kæderasleri over de næste 500-1000 km. Hvorefter man enten kunne gentage seancen eller bare nøjes med at medbringe en velvoksen oliekande - hvilket de fleste af os så gjorde.

Ikke underligt medførte al datidens besvær, at en sær brite opfandt den geniale Scott-oiler, som i realiteten er en automatisk oliekande, hvis dosering med lidt held kan styres succesfuldt af karburatorernes vakuum. Du kan stadigvæk købe den originale vare hos Holtug MC på Stevns, men så bør du nok også overlade monteringen til John Tange himself.

Ak; tiderne forandrede sig. I dag bruger man helt andre metoder. Måtte jeg erfare.
Det var nemlig sådan at mine første personlige motorcykler var tyske af oprindelse og som følge deraf havde indkapslet kardantræk, hvilket nok lagde adskillige kg til baghjulets uaffjedrede vægt (trist for køreegenskaberne), men til gengæld medførte, at udskiftning af transmissionsolien (SAE 90!) blev en årlig begivenhed.

Kardantrækket var min undskyldning for ikke at følge med udviklingen. Det kom derfor som noget af en overraskelse, da jeg alt for sent erhvervede mig min første japanske kædetrukne motorcykel og nu måtte sande, at alle moderne maskiner i mellemtiden havde fået mere eller mindre langtidsholdbare kæder med O-ringe af gummi. Sidstnævnte O-ringe fungerer fortrinligt som pakninger til at holde det præserverende smørefedt på plads, hvorfor vi privatister nu kan slippe for fedtkogningen og nøjes med jævnlig smøring med kædespray. Kædeafvaskningen slipper vi ikke for, men den slags klares i en ruf (læs mere herom senere).

Min nyfundne lidenskab for en rød Honda VFR bragte mig i selskab med to japaner-glade gutter, Otto og hans søn Bo Jarmer, som hurtigt blev nære venner og uvurderligt kompetente inspiratorer og kørekammerater. Gutterne viste sig kloge af skade. Før noget gik galt med mig og min dyrebare japser, udviste far og søn tålmod ud over det rimelige og gennemgik for mig hele vedligeholdelsens metodik punkt for punkt. Det er så den, jeg brygger videre på her.

Faktum: Der er mindst 20.000 km i en god O-ringskæde!
Når man bruger 3-4000 liter benzin om året i embeds medfør på landevejene. Her finder man hurtigt ud af fordelene ved at medbringe kædesprayen frem for at have den stående hjemme i cykelskuret eller garagen. For selv de bedste nye motorcykler får hurtigt halvslappe og slidte kæder, når de bliver fyret grundigt af under et testforløb, der i reglen er af 1000-2000 kilometers varighed.

Grundig og metodisk kædesmøring betaler sig. Især når kæden skal holde længe. Hvis ellers kædens og kædehjulenes kvalitet er i orden, kan motorcyklens sekundærtransmission nemt holde 20-40.000 kilometer. Selv på udpræget motorstærke maskiner!

Omvendt kan du totalspolere et nok så dyrt originalt kædekit på ganske få tusinde kilometer. Det gør du nemt nok ved blot at undlade at smøre delene og udsætte dem for skiftevis vejsalt, regnvand, sand, grus og snavs - gerne med lidt pauser ind i mellem, så rusten virkelig får tid til at arbejde.

Jeg rekapitulerer: Ved at gøre præcis som de fleste uerfarne begynder-motorcyklister opnår du den fuldendte nedbrydning. Men staklerne ved jo ikke bedre. Vi bør give dem en chance. Derfor må du meget gerne videregive dem rådene i nærværende artikel.

Vær med fra starten og giv din kæde optimale betingelser
Den fabriksnye motorcykel (og knallert og trædecykel) leveres med en frisk, nysmurt kæde og med smukt forarbejdede kædehjul, der ikke har været udsat for anden belastning end den få minutter lange bænk-test, som de fleste køretøjer gennemgår før de pakkes i kassen, som din motorcykelforhandler åbner for dig.

Det er allerede på dette tidspunkt du bør sætte ind. Altså endnu inden den første ibrugtagning og tilkørsel! Kædens bespænding og bagakslens montering er kritisk, for kæden arbejder kun frit, hvis den er spændt korrekt - altså hverken får løst eller for stramt - og hvis bagakslen er linet ind, så den er absolut parallel med gearkassens udgående aksel og det forreste og bageste kædehjul arbejder på nøjagtigt samme linie.

Kædens nederste halvdel (altså den del der normalt hænger løst mellem kædehjulene) skal normalt kunne bevæges lidt op og ned. Typisk 15-20 mm i forhold til midterstillingen eller 35-40 m i alt. Hvis ellers motorcyklens stel er svejset ordentligt sammen, skal baghjulet og forhjulet nu spore perfekt på samme linie og samtidigt!

Dette kan testes ved at man forsigtigt klemmer to stive stålprofiler fast som en art linealer om dækkets sider og fører dem frem til forhjulet, der - når styret rettes ud - sporer parallelt og præcist midt mellem linealerne.

Så snart kæden og kædehjulene er tilkørt, dvs. efter de første 500-1000 kilometers brug, bør du spænde kæden efter ved at flytte bagakslen 100 procent parallelt bagud i svingarmen. Igen er det fordelagtigt at benytte "linealerne", men hvis du er metodisk i din omgang med gaffelnøgler og skruetrækkere, så kan du eventuelt nøjes med at dreje præcis lige meget på stilleboltene i svingarmens højre og venstre side.

Smør efter hver gang du stopper, tanker op eller efterlader maskinen
Allerede efter de første 150-200 kilometer bør kæden smøres første gang. Og det er faktisk også nu, du skal tage beslutningen om, hvilken type kædespray, du vil benytte fremover. Generelt gælder reglen: Jo billigere sprøjt du bruger, desto mere skal du pøse på og desto hyppigere må du fedte efter. Men der er undtagelser fra denne regel.

Al kædesmøring bør ideelt foregå mens kæden er kørt varm, for så fordeler smøremidlet sig bedst. Under afkølingen vil kædesprayens opløsningsmidler og drivgasser dampe ud, hvorefter smøremidlet i reglen holder sig rimelig godt på plads under normal moderat belastning.

Mit råd lyder derfor: Tjek kæden i det øjeblik du står af cyklen. Og smør kæden straks - helst mens den endnu er godt varm. Sprøjt kun så meget kædespray på, at kæden akkurat er dækket og holder op med at rasle. Koncentrer især din smøreindsats omkring O-ringene og kædeleddenes indvendige glideflader - altså de sider, som har kontakt med kædehjulene.

Rent praktisk kan du stille motorcyklen på centralstøtten (dersom den har sådan en) så forhjulet hviler på asfalten og baghjulet svæver. Så sætter du cyklen i første gear og sprayer. Pas godt på ikke at få fingrene i klemme.

Har din motorcykel ingen centralstøtte men kun et sidestøtteben, har du alligevel hele to muligheder. Enten bruger du en buk til at løfte baghjulet fri af asfalten, eller også får du en kammerat til at vippe din motorcykel fremefter og venstreover, mens han aktiverer forbremsen, således at cyklen nu balancerer på forhjulet og sidestøtten mens gutten selv opretholder ekvipagens balance. Det er meget lettere end man tror. Nu kan du selv dreje baghjul og kæde rundt med den ene hånd, mens du fører spraydåsen med den anden.

Læs Doktor Rahbeks kædesmøretips - del 2 - her